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トレッド拡大のイイとこワルイとこ
 皆さんがトレッドを調整したい場合には何を換えますか?分かりやすい方法として2つほど例を出しますと、ホイールのオフセット量の違いを利用し何セットかホイールを試して調整するか、広げたい場合のみですがスペーサーなどをハブボルトに取り付けてホイールごとタイヤを外に出す方法をとることもできます。

 では、トレッドを変えると何が変わるのか(ルックスは除いて・・・)考えてみたいと思います。まずは荷重移動の量が変わることについて説明いたします。以前の記事を参照していだだくと荷重移動の量の式の中で、トレッドが変わるということは広げる方向であれば荷重移動の量が減少され逆もまたしかりということになります。さらにこの変化は左右方向の荷重移動のみに作用するということもおわかりいただけると思います。噛み砕いて言えば、スタビライザーを強化したような感じとも言えますね。これにより、コーナーで踏ん張りが効くように感られると思われます。

 次にキングピンオフセットについて考えて見ましょう。あまり聴きなれない言葉だと思いますので説明しますと、クルマを正面から見たときのキングピンの軸線(ストラット車ならストラットの中心線)を延長し地面に付いた点と、タイヤの中心が接地している点との間の距離をいいます。
asi.png

 これが大きくなるとタイヤにかかる力(グリップ力、ギャップなどの衝撃)の腕が長くなり、ひいてはステアリングに返ってくるトルクが大きくなってしまいます。最近の若者の一部に流行している低年式高級車を外装モディファイしている車(フェンダー拡大+トレッド拡大+深リム)などはどうみてもこのオフセットが過大に見えます。道路のくぼみなどに1輪が落ちたときに、過大なトルクでステアを切られてしまって簡単にコントロールを失うのは目に見えているのですが・・・
 こうならないためには、トレッドを拡大したときはキングピンの傾斜角を増すためにアッパーアームを延ばす(ダブルウィッシュボーン)ことや、ストラットを内傾させる等でキングピン延長線の設置点も車両外側に押し出してやる工夫が必要になります。
 
 以上、トレッドの調整によって何が変わるのかを考えてみました。
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テーマ:サーキット走行 - ジャンル:車・バイク

【2007/04/03 17:51】 | チューニング | トラックバック(0) | コメント(0) | page top↑
タイム/コストのパフォーマンスのいい車
 みなさんが「安くて速い」クルマといえば何を思いつくでしょうか。ランエボ?インプレッサ?GT-R?あるいはエリーゼやS2000なども候補に挙がるでしょう。では、代表的なコースとして筑波サーキットのレコードタイムを基に考えて見ましょう。

車両価格は新車時の代表的なグレードのものです。

 アルテッツァ(レースカー) 1"03"270 300万円+改造費
 エボX(tuned by HKS) 0”53”589 357万円+改造費(超高額)
 GT-R(tuned by M's speed) 0"55"106 500万円+改造費(高額)
 RX-7 FD3S (tuned by Pan speed) 0”59”918 300万円+改造費(高額)
 S2000(tuned by ASM) 0”57”488 370万円+改造費 ※NA300ps

と、ここまでは一般的に「スポーツカー」とされているジャンルの国産車です。このクラスになると改造費がクルマ本体よりも高くつくこともざらで、大雑把に言って1000万かけないと1分は切れないと思われます。

 さて、ここからフォーミュラ系統のタイムを見てみましょう。

 F-3(F399ダラーラ製シャシー+トヨタorホンダエンジン) 0”51”312
 F-4(シャシ、エンジン不明)0”54”397 例としてR&D社製の価格 エンジンレスで500万円
 FJ1600(シャシ、エンジン不明)0”57”993 同上 エンジン付きフルセット 360万円
 フォーミュラ隼(スズキ)0”56”615 3,307,500円
 ザウルスJr(ニッサン)1”05”277 270万円

と、なっています。F-3は個人所有するには高額なようで、値段については不明でしたが、F-4でフルセットとしても1000万円には至らないようです。ここで先ほどの「スポーツカー」と比べると、フォーミュラカーはその速さの割りに安いようです。また、結果をみると「筑波1分切り最安」はフォーミュラ隼といえます。

 どんなクルマであれウデがない人はタイムを出せません。しかし、練習して上達することが楽しい方はフォーミュラやカートの方が「楽しくて安くて速い」と言えるでしょう。

追記:ミッション付きカートのタイムを調べたところ、相当あなどれない存在であることが判明しました。富士スピードウェイのレコードタイムを参考とし、乗用車と比較しますとGT500&300以外より速く、フォーミュラと比較するとFJ以上F4未満というタイムが出ています。ミッション付きカートフルセットの価格が100万円以下であることを考え、コストパフォーマンスのみで見るとこれが最良ではないかと思われます。

 多くの車好きが見るであろう雑誌や各種映像メディアなどには決して載らないのですが、高級外車や高額チューンドカーの10分の1ほどの価格でそれ以上の速さを持つクルマもあるというのが現実です。

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【2007/04/06 20:57】 | チューニング | トラックバック(0) | コメント(0) | page top↑
ドラテク向上のためのクルマ選び
 先日、運良く猫王様のロードスターでの同乗走行のチャンスを得ました。王様号はエンジンノーマル、ブッシュ、車高調、スタビ、Sタイヤという仕様です。白老サーキットの路面は荒れていることで有名ですが、そこはセッティングの妙で、まったく跳ねず乱れず、コーナリングは「素直」の一言に尽きるという感想。あらゆる操作に反応し、許容してくれる懐の深さは未体験のものです。他の方の意見として「このクルマで遅かったら言い訳できない」「あまりに思い通りに動くのでその考え自体が正しいのかどうか不安になる」といった感想もありました。
 この体験から学んだこととして「癖のない車クルマ」というものが普通のクルマとはずいぶんと異なる動きをするということがあります。世間にあふれるFF車や頭の重いFR車というものが、重量配分や足回り構造の整った車と違う、癖の強いまったく異なる動き方をしてしまうため、本や整った車に乗っている巧い人のアドバイスが通用しないことがままあります。そのため、巧い人と未熟な人との間で意見の相違が起こり、大抵の車好きが未熟なままでい続けるというが現状です。例えば、巧い人たちからは「まだ未熟な状態で癖のあるクルマにのっているのは可哀想だ」という意見が出てくるのですが、自称中級者くらいの人間の立場からは「そんな高いクルマは買えない。癖があるとしても今のマイカーで腕を磨きたい。」という意見が出てきます。この対立は

「巧い人であっても癖のあるクルマでは腕を磨くのに苦労する。未熟な状態では無理、クルマの癖を拾って変な運転になる」

という答えで解消されます。つまり、

腕の無い人間ほど「癖の無い」クルマにのる必要があるのです。

しかし、未熟な人にはクルマの買い替えという金銭的負担はもちろんとして、そのアドバイス自体が思考の範疇にない異質なものであるため、正しさが実感できず、第一歩を踏み出すができないのです。

 
 最後に「癖の無い」クルマの条件として必要な事項は次のとおりです。

・重量配分が均等に近いこと
・軽量でスピン方向のモーメントが小さい(≒回頭性が高い)こと
・足周り構造がシンプルであること、ただし必要なジオメトリーの項目を満たしていること。(対地キャンバーの変化、いろいろなトルクに対する変化、etc)
・足回りにガタが少ないこと。(≒強化ブッシュ、パワステレス等)

 勘違いする人が多いのがこれらの必要事項は決して金額が高いクルマにを買えということではありませし、馬力の高いクルマでもありません。現在の車においてこれらを満たしていて現実的なクルマの例としては・・・NA、NB型(NCは情報不足)ロードスターとFDでしょう。
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【2007/04/30 17:43】 | チューニング | トラックバック(0) | コメント(0) | page top↑
バネとショックの話
 今回は猫王様に教えていただいたことを元に、足回りの部品の重要性をダンパーをメインに考えてみようと思います。

 まず、バネとショックの違いを示しておきます。

バネ:荷重移動の量で伸び縮みの量が決まる。バネ自体がストロークスピードを減衰することはない。
ショック:荷重移動に対して抵抗することはない。あくまでもストロークスピードだけを減衰する。

 ここで重要なのはダンパーは荷重を受け持たないということです。
では、バネとショックが一体になったものををゆっくりストロークさせた時と、突起乗り越しなどの急激にストロークさせたときを考えます。

ゆっくり:バネは荷重とつりあうまで縮む。ダンパーはゆっくりしたストロークスピードなのでほとんど減衰しない。よってストロークはスムーズにおきる。
急激:まず。急激に動きに対してダンパーが減衰をかける。ある程度までストロークスピードが落ちたところでバネがメインに荷重を受け持ち縮みだす。

 見た目上は同じ足でも急に動かそうとするとショックが効いてレートが上がったようになり、ゆっくり動かすとバネレートなりに動くということになります。つまり、ショックが硬いといつまでたっても姿勢が決まらないということになります。これを知らずにダンパーだけを固めると、荷重変化を与えても、適正なストロークに達するまでの時間がかかり、姿勢が安定しない。もし、荷重移動が大きければフルバンプするのに時間がかかるだけで、適正なストロークを保つことが出来ないということになります。また、一般ユーザーレベルでは、ストロークのスピードの速い遅いよりは、ストロークの大小のほうが問題となる方が多いといえます。つまりショック(=ストロークスピード)よりバネレート(ストローク量)のほうが大事ということです。

追加:さらに言えば、縮むときは 縮ませる力は(荷重移動による力+そもそもの車重)で反発するのが(バネを縮めるのに必要な力+ダンパーのストロークスピードに応じた縮み側減衰力)ですので、サスストロークのためには大きな力が必要ですね。
 伸びる場合は、伸びようとする力は(縮んだバネの反発力)のみでありそれを止めようとする力は(自重による力+ストロークスピードに応じたダンパーの伸び側の減衰力)となります。
 さらに、ストローク量をコントロールしやすくするならば、その量は多く(=軟らかいバネor大きな荷重移動)ゆっくりかつ素早く(ダンパーを効かせる、縮み側はバネの反発力が大部分を占める。伸び側はダンパーの特性によるところが大きいため重要)とすることが大事です。

 バネレートの高低で1G状態からの伸び代が決まります。さらに、ダンパーの伸び側減衰力により、凹凸や縮んだバネなどによる一番大きなな入力による加速度を吸収するまでの伸び代が決まります。この2つのうち、バネ側の伸び代が足りなくなるとストロークの伸びすぎによりバネが遊んでしまい、皿からバネが離れてしまいます。こうなると、バネが再び皿に着いたときに跳ねるという現象が発生します。
 本当によいダンパーならば高いバネレートで凹凸をしなやかに吸収しストローク量を自在にコントロールできます。

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【2007/05/29 16:56】 | チューニング | トラックバック(0) | コメント(0) | page top↑
5/16 カートの修理&試乗会 in SCL
 昼からSCL(http://www.h-scl.jp/)にてカートの修理と試乗を行いました。(猫王様、チュン)
 エンジンを腰上OHしてもらったものに換装し、ドライブスプロケを10T→11T リアは84Tで変更なしですが新品、チェーンも新品にしました。
 作業中、ショートコースではドリフト組が練習をしていて、そのタイヤスモークと音を浴びながらの作業でした。順調に修理が進み、試乗を始めようと押し掛けをするもエンジンが一向に始動せず、「かぶった、濃い」となり、プラグを交換するやら炙るやら・・・ なんとか始動し慣らしをするもまたかぶる。などとしてるうちに押し掛けで疲れだしました。

 が、なんとか暖気させ走り出すととんでもなく速い。
 どれくらい速いかというと、まず間違いなく実車より速いです。コーナーだったら絶対です。
直線~1コーナーを全開で抜けると、以前は2コーナー(ヘアピン)はノーブレーキ直ドリで突入可能な速度だったのですが、今それをやると 外に孕む→砂を踏む→4輪流れてコースアウト という結果が待っていました。
 また、チュンは筋力がないため2コーナー~3コーナー間と最終コーナーでは横Gで呼吸不能に陥り、この区間でスピンして止まると視界が暗くなる→しばらく行動不能という珍事に陥りました。
後で_| ̄|○オェェ になったのは秘密だ
 こんなスパルタンな乗り物と格闘すること数分、降りたときにはフラフラで倒れこみながらも顔だけニコニコするという傍目にはなにやらアブナ気な状況になっていまいした。
後に 白老主(パイラオシュー)様、岩○様も「100km/hくらい出てるんじゃネ?」「凄い速い、これは凄い」と絶賛。乗り終わった後はやはりとびきりのスマイルでした。

 今度走る時は、もう一台同じ仕様のカートを作ってバトる&新品タイヤいれて横G上げる と野望が膨らんだ1日でした。

 内臓鍛えるのにブートキャンプって効くのかな・・・

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【2007/07/16 23:48】 | チューニング | トラックバック(0) | コメント(2) | page top↑
足回り交換 猫足インテグラ
 今までサーキット練習車として頑張ってくれた猫足白インテグラ号ですが、今回代替として同型車が手に入りました。2代目となる猫足赤インテグラへの足回りの移植を整備演習がてらやってきました。

 07220001.jpg

07220002.jpg


 このような状態で作業を始めました。まず、リア側からですがこのDA6型のリア側の足はボルト6本とスタビリンクのボルト1本の計7本でボディに取り付けられているので、これらとダンパー+バネを外していきます。白インテグラにはEG用の車高調がついているのでダンパーユニットの自由長が短くすんなりと外れるのですが、問題は赤インテのノーマル(?)ダンパーユニットです。異様に全長、特にスプリングが長く、うかつにロアアームとの接続を切るとアーム類のリバウンド側リミットよりも下に伸びてしまい人力での収拾がつかなくなります。 ('A`)マンドクセ

証拠写真だ
上 DA6ノーマル
下 EG6車高調

07220005.jpg


 たばこ一箱分長いです。あげく人力じゃ縮みません。こいつらのせいでエライ時間がかかりました。

 取り外された足回りはこんな感じです。

07220003.jpg


 構成としてはアッパーアームがIアーム1本で水平よりも下向き、下側はL型アーム+トゥコントロール用横向きIアーム1本という構成です。これらの交換で注意すべき点はアームの軸穴の位置合わせが大変だということです。すべての軸穴にはボルトを通さねばならず、そのためには最低1本の鉄のアームの位置を合わさねばなりません。ということはそのために手が1本必要となり、もう一本の手だけでボルトを締めねばなりません。軸穴によってはゴムのブッシュが入っており、これを捻るにも力が必要です。さらには軸穴があっているかどうかを確認できる位置と力の入る位置が違うということもよくあることです。

 もし、同じような作業をやるならば、悪いことはいいませんから
「工具は2セット、人間は2人用意しろ」
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テーマ:修理 - ジャンル:車・バイク

【2007/07/23 20:24】 | チューニング | トラックバック(0) | コメント(2) | page top↑
猫足インテグラの足移植後半戦を行いました。
07290002.jpg

↑猫足競技車集合の図

 移植にあたってはほぼ初心者だけでやったリア側と異なり、なるべく手間を省くためにアッパーアームとロアーアームだけを移植することになりました。フロント側はアーム類のほかにドライブシャフトとタイロッドがあるため、まるごと移植しようとするとこれらのボディ側との接続を切らなければならないため、アール類の両端を切る手間に比べても時間がかかってしまうからです。
 ここで問題となるのがハブとアーム類をつなぐボールジョイントとなり、ボルト締めしか外すことのできない初心者ではどうにも扱いに困ってしまいます。しかし、今回は猫王様がダブルハンマーで一閃の元に外されたため、実にスムーズに交換作業が進みました。今回の作業で、自分の車を持っていないのに車の足回り交換作業経験者が一人生まれ、これからのタイムアタックに期待が膨らんだ一日でした。
 この作業を行っている間本コースではドラッグ大会が、ショートコースではドリフト練習に来た猛禽類の一団が走っており、タイヤ臭い一日でもありました。
【2007/07/30 22:50】 | チューニング | トラックバック(0) | コメント(1) | page top↑
ボディ補強に役立つ形
 白老主さまとボディ補強について話をしているときに、丸棒と丸パイプと角パイプとアングル材が候補にあがりました。こいつらを車に溶接するとして、どれが一番効くだろうかという話です。

 数字上の話になりますが、こいつらを同じ長さと重さになるように切った場合、理論上一番強いのはとにかく径の大きい丸パイプになります。ただし、調子にのって薄肉のものを使うと表面がペコペコになり裂けるようになりますが・・・そんなサイズ使わないし溶接しないでしょう。例として40Φの丸棒と同じ剛性を得たければ、48Φで肉厚10㎜以上でよいことになり、径が大きくなれば肉厚を薄くできます。また、重量からいけば半分くらいになります。次に角パイプですが、重量あたりで比べると丸パイプより弱いです。ただし、剛性に方向性があるため、しなって逃がすようなところにはいいのかもしれません。さらに寸法的に丸パイプだと無駄な隙間が多くなるなどの場合、角パイプの形を工夫したものを使うときもあるといえます。
アングル材については、角パイプを切り放したものと思ってもらえればいいです。角パイプより弱いわけです。

 実際の補強の例として加減速とコーナリングに伴うボディの反りやねじれをなくしたい=足回りの取り付け点の角度、距離がボディの歪みでズレる現象をなくしたい。とします。
 このためには、足回りのアーム類の取り付け位置同士の位置、角度関係が一定に収まるようにすればよいのですから、極論をいえば取り付け穴同士全て(1厘あたり数本のアーム類の端同士を4輪の間全て)をバーやステーのようなものでつなぎ合わせればよいわけです。
 現実にはこれは不可能であり、実車において足回りは「足回り~メンバー~ボディ」という段階を経て取り付けられています。この状態で、ボディが歪んでいるということは、それだけの力がこれらの接続部を通っているということになります。ここまで来れば、力はその接続部から来るのだから、ボディとメンバーの接続部同士の間を補強してやればボディ自体にかかる力をその補強で受けることでボディの歪みを減らすことができるわけです。
hokyou.png

 また、金属棒は基本的に「圧縮→伸び→ねじり→曲げ」の順で強いので図内の「理論上の補強」は圧縮方向で力を受けるために室内を通っています。しかし、現実には床下を通して伸び方向で力を受けることになるでしょう。

以下妄想:ラジコンみたいにバスタブ構造とかツインデッキっていいのかもしれない・・・(゚∀゚)
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【2007/08/07 20:13】 | チューニング | トラックバック(0) | コメント(0) | page top↑
燃費の単位 人数とお金
 燃費の単位として使われているのはL/kmですが、これを弄り回すことで燃料代について考えて見ましょう。

①L/kmとkm/円
 ご存知の通りL/kmは1Lのガソリンで何キロ走ることができるかという単位です。その数字を1Lのガソリンの代金で割ることで1km走るのに燃料代がいくらかかるかという単位にできます。
 L/km ÷ 1Lあたりの燃料代(ハイオク、レギュラー、軽油等)
 例えば、レギュラーガソリンを例に取り140円/Lとし、燃費が15km/L走る小型車を想定します。するとこの車は1km先に行くために9.3円かかることになります。

②燃費のよしあしでどれだけ変わるのか?
 ここで燃費の違いによる燃料代の差について考えて見ましょう。先ほどの15km走る車に対して、ハイオクを使って10km/Lしか走らない車とします。それぞれを片道15kmの距離の通勤用にで使うとして、一回当たりにかかる金額は
 15km/L車 30[km]÷15[km/L]×140[円/L]=280円
 10km/L車 30[km]÷10[km/L]×150[円/L]=450円
となります。これが毎日続くわけです。

③乗車人数と燃料代
 同じ車に多くの人間がのれば燃料代を割り勘することで一人当たりの燃料代を減らすことができます。そこで先ほどの例の10km/L車に何人乗れば一人当たりの燃料代が同じになるかを考えましょう。
 450÷280=1.7
つまり2人で乗れば15km/L車より安い値段で移動できることになります。

 クルマ好きで燃料代に困っている皆さん、自慢のクルマで職場の仲間と毎日乗り合いをすると燃料代が浮きますよ。(あまりに家同士が遠いと効果なしですが)
【2007/08/17 00:42】 | チューニング | トラックバック(0) | コメント(1) | page top↑
ガソリンじゃない燃料
 ガソリンじゃない燃料をガソリン車に入れるとどうなるでしょう

①軽油
 オクタン価小(30くらい)体積あたり発熱量大。ノッキングしないのであれば火付きが悪い(アンチノック性とは異なる)ガソリンといえる。空燃比は同一噴射量で濃い方向に振れる。黒煙を噴く可能性有。

②エタノール(C2H5OH)
 オクタン価大(110)体積あたり発熱量小。植物由来の燃料として注目を浴びるエタノールだが、これだけで走ろうとするとシリンダー内に入れる量を2倍近くにしなければ同一の馬力を得られない。ただし、燃料自体の中に酸素を含むため、ガソリンに比べパワー空燃比が濃くなる。例としては1600cc級のクルマの400ccインジェクターが1000ccになったものがある。そのため、燃料タンクが同じものだと航続距離が短い。km/Lの燃費が悪いという面がある。
 ガソリンにオクタン価向上剤として混ぜることが行われている。が、ゴム等樹脂類に対して攻撃性を持つためあまり濃い割合では混合されていない。

③メタノール(CH3OH)
 エタノールよりも嵩張り、攻撃性も高い。植物由来で造ると高くつくためメジャーではない。

 傾向としては、重たい燃料ほどパワフルで、軽い燃料ほどオクタン価が高いといえます。ガソリン自体も色々な成分をミックスしたものなので混ぜるとよくなるというものでもないようです。

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【2007/08/31 19:57】 | チューニング | トラックバック(0) | コメント(2) | page top↑
タイヤを使い切るジオメトリー
 タイヤのグリップを最大限に引き出すにはどんなときでもタイヤに対し垂直に荷重をかけ、接地圧を平均化しなければいけません。これにあわせたジオメトリーとは、キャンバーを常に最適な値とし、タイヤを地面に対して垂直に保つのがよいことになります。さらに厳密にいえば、タイヤの変形を考え若干ネガティブ方向にする必要があります。キャンバー角セッティングの簡単な目安としてはメインステージを走っている状態で(街乗りとかに使わずに)タイヤが満遍なく磨耗する状態が良いとされます。

 また、「タイヤ工学」という本にタイヤの接地面に関する実験写真が載っています。

20071009044538.png


 全て上から車重に相当する分として300kgの力をかけた状態から、一番左が60kgfのコーナリング力を出している状態、次が30kgf、1G相当の300kgのみでキャンバー角0度、-5度、-10度となっています。接地面積が大きい方が接地面圧が下がりグリップ力が向上しますので、この5枚の写真のなかで一番グリップ力が高いのは左から2番目でしょう。これは車重300kg+コーナリング力30kgの力によってタイヤの接地面積が増えることを示しています。「荷重移動を使う」というのはこういうことなのです。また、キャンバー角の影響は右側の2枚を見てもらえば分るようにタイヤの接地面の形が四角形から野球のベース状になっています。真ん中の写真から次の写真への変化の分を考えると、ネガティブキャンバー角がついたタイヤの接地面形状はー5度の写真の状態から真ん中の写真と30kgの写真の間の形状になると思われます。そのような状態だと、コーナリング力を発揮しているにもかかわらず、接地面圧が平均化され且つ接地面積が大きい(路面に対して垂直)という状態をつくることができるでしょう。

 キャンバー角のロールによる変化について考えて見ましょう。定常円を描いて一定速で走っている状態を考えます。このとき、車体は遠心力を受け、バネレートとジオメトリーによりロール角を持ちます。ノーサス車の場合はこのロール角をタイヤの変形で受けることになり、接地圧が平均化されず、受けきれない場合はタイヤが路面から離れる(=片当りする)こととなります。このときのタイヤの傾きの分と逆方向にを最初からタイヤを傾けておくのがネガティブキャンバーです。これにより、ロールしたときにタイヤが真直ぐ接地するようになるわけです。しかし、実際はコーナー中に加減速が伴い、コーナーの形状によりロール角も異なります。つまり、ネガティブキャンバーの要求される角度は一定のものではなく、状況によって最適な値があるということです。ネガティブキャンバーを最初から与える=1Gでのネガキャン角は、常に最適な値ではないわけです。常にキャンバーを最適化しようと自動車会社はサスペンション形状に工夫を凝らしています。理想をいえば、ダブルウィッシュボーン状のサス形状のアッパーアームに相当する部分を油圧シリンダー等に置き換えることで伸縮させキャンバー角をコントロールするのが理想です。以前ダイムラー社がこのようなコンセプトモデルを作っていましたが・・・

 さて、実際の車のサスペンション場合、ロールすることで生じるタイヤの傾きをサスストロークで生じるネガティブキャンバーで打ち消すように作ってあります。しかし、サスペンション形状によってそのキャンバー角~ストロークの間の関係に違いがあります。現在の車の主力サスペンションと言ってよいストラット形式の場合、常識的なレイアウトならばフルストロークさせても-1度ほどしかネガティブキャンバーを得ることができません。大きなネガティブキャンバーが必要な場合はサスペンションを大きくストロークさせる必要があり、足回りはストローク量とほぼ同量の大きなストローク量を持つ必要があります。ダブルウィッシュボーン形式は-3度~と自由度が大きく、小ストロークで大きなネガティブキャンバーを得ることが出来ます。もう少しダブルウィッシュボーン形式について説明しますと、アッパーアームがロアアームに対して短いほど、ストロークに対して急激にキャンバー角が付く、車体側とホイール側のアームピボット間距離が大きい(車体側が狭く、ホイール側が大きい)場合ロールしたときに急激な変化をすることが出来る というように見ることが出来ます。キャンバー変化の幅を大きく取ることが出来る場合、その分静止状態でのネガティブキャンバーを垂直に近づけることが出来るので、よりいろいろな姿勢の下でもタイヤを使い切る能力が高いといえるでしょう。

 最近はスポーツ系ノーマル車の筑波アタックのタイムが伸びていますが原因はこの辺りにあるようです。こんなタイヤを履いていたらタイムがでないわけないですよ。http://www.honda.co.jp/CIVICTYPE-R/webcatalog/tire-brake/potenza02/index.html

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【2007/10/09 05:06】 | チューニング | トラックバック(0) | コメント(3) | page top↑
エコ耐最終戦
お昼ご飯は



たこ焼き(予定)



です

ちなみに1ふね(7~8個)250円ぐらいで 販売します。

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【2007/11/08 23:22】 | チューニング | トラックバック(0) | コメント(8) | page top↑
自動車用スピリチュアルパーツ
つい最近 燃費向上グッズが 
排除勧告を うけましたが

(やっと 役人も 動いたか) 

少し考えれば インチキなのは すぐ わかります

1;燃費向上! 燃料1リットル当り走行距離の向上率の目安
一般道路 10~30%   高速走行 15~40% 
(こんなにパワーがあがるのでしたらたぶん TOYOTA あたりはディーラーオプション)

なぜか 2が無い

3;取付けが簡単! ボンネットを開けたり、取り付けを工夫したりの手間がかかりません!
(取り付けがむずいと こういう商品を買う人たちは 自分でできません=売れない)

4;エンジン音が静かに! エンジン内をクリーンにし、エンジンとエンジンオイルを長持ちさせます。
(10%から40%も出力が上がっています 本当だとエンジンは うるさくなりますよ)

エンジンや燃料タンク、給油パイプなどの酸化腐食を防止します。
(どうしてですか? ひょっとして さび止め?)

5;排気がきれいに! 排気ガス(CO・HC)を低減します。
(CO・HCが減るということはNOxが増えますね)

6;使用物質について 特性の異なる2種類の強力なエネルギー鉱石(国内産、中国産)を
熱処理及び弱電処理したもの(※メーカー説明)
(日石や出光の工場に バカでかいのを付ければ レギュラーがスーパーハイオクに)




こういう業者は トヨタやニッサンよりも エンジン工学の技術レベルが高い?

アーシングで パワーがあがるほど 君の車は ボロイのか?

コンデンサーで パワーがあがれば デンソーや京浜などは 苦労しません



最近は シールを貼るだけで ボディー剛性が上がったり
はめるだけで ばねレートが 変わるものまで でています。

ttp://storeuser8.auctions.yahoo.co.jp/jp/user/ikuiku_no1

もう 心霊パワーかなんかで 宇宙のファンタジーです



結論  引っかかる方も AHO です
【2008/02/28 23:09】 | チューニング | トラックバック(0) | コメント(4) | page top↑
猫足軍団アルバイトに行くの巻 5/4
 4日は通常はインターセプター様主催で行われるランニングファイト形式での走行会+ショートコースでのドリフト走行会という形式で行われました。我々猫足若手軍団は旗振りのお手伝いとして本コースのポスト配置+カメラマンとして配置につきました。イベントにおかれましては、SCLレコードホルダーの方や、それに匹敵する方々がバトルを繰り広げるという、道内切っての好カードの戦いを間近で拝見させていただきました。(ポストマンとしての仕事はきちんとしましたよ(・∀・)エッヘン)
 

にしても、レース形式なのに1"05代で本コースを走る皆さんって一体・・・・・
 
【2008/05/06 22:12】 | チューニング | トラックバック(0) | コメント(3) | page top↑
パワーフェスティバル後日談
 パワーフェスティバルが開けて5/5、SCLにてその後片付けのお手伝いにちゅん+タクトくんが残り、お手伝いが終わった後にショートコース(ウェット)にて猫足マーチ+インテグラでの練習走行を行いました。
 時系列にそって解説しますと、タクトくんがタケノ様の郵政サンバー(RR、AT)でショートコースを走って見たところ、1ヘア(猫足内通称2コーナー)でのブレーキングでテールスライドを誘発させ、ドリフト旋回ブレーキを行おうとするカート乗りをしようとしていたので、急遽「それができるならこっちのほうが・・・」と、マーチ&インテグラでの走行となりました。その結果、


タクトくん:「これ(猫足インテグラ)スッゲー面白いッス」

といいつつ、2コーナーでのブレーキングドリを連発するタクトくんでした。
(動画欲しい人はちゅんまで ASFとAVI:DIVXで用意しています)

カート乗り恐るべし・・・
【2008/05/06 22:34】 | チューニング | トラックバック(0) | コメント(7) | page top↑
エアロチューンの効果
①実際のエアロパーツ
 乗用車の空力を表す単位として使えるものはCD値(D=ドラッグ、抵抗)とCL値(L=リフト、揚力)、それに荷重として発生する力Nのみです。(カッコヨサとかは考えません、不要ですから)
 最近の乗用車では、低抵抗と低揚力を目指した車両形状を各社が工夫して市販しているのですが、エアロパーツというジャンルに限って言えばそうではないようです。なぜなら、基本的にエアロパーツというものを後付した場合、抵抗は確実に増え、揚力(ダウンフォース)の出方も変化してしまいます。また、そもそも町乗り程度の速度域では空力によって発生する力は車重の1%にも満たないため、車両の姿勢やその安定には影響できるレベルではありません。後席に1人乗せたほうがよっぽど変わるといえます。
 具体例としてC-WEST社のフルエアロキットの例をあげます。宣伝用なのか絶対数値ではなくノーマル比○%低減という表現がなされていますが、傾向を見てみましょう。

ドラッグ 13.6%増加
フロント側リフト 2.79%低減
リア側リフト 295.27%低減 (GTウイング装着)

 C-WEST社はJAF戦に規定される各種レースで戦う第一線のエアロパーツメーカーです。つまり、この数値は今のモータースポーツでの空力の考え方を表しているといえます。数値を見てみると、エアロパーツを装着するとドラッグが増え、リフトが大幅に下がっています。ただ、リフトはリア側が減った分が大部分でありフロントは3%ほどしか変わっていません。これらの結果から考察してみます。

 ・ダウンフォースは必要であり、そのためならばドラッグが増えても仕方が無い。増えた抵抗でストレートが遅くなってもコーナーで取り返す、もしくはエンジンパワーを上げる。
 ・ダウンフォースは特にリア側で必要。リアタイヤ(駆動輪)をとにかく地面に押し付け、それに見合ったタイヤサイズ&サスペンションとし、グリップ力を向上させる。

 このような考え方で作られたエアロパーツは車両側にもそれなりの変更を要求するでしょう。とくにリア側で。
 まとめます。エアロパーツは基本的に抵抗となり燃費と最高速度に響く。フロント側のバンパーやリップなどは数%ほどしか影響を及ぼさない、コストパフォーマンスでいえばリアウイングのほうがよいであろう。

②理論
 空気抵抗とダウンフォースについて理論上はどうなっているのかを説明します。
 空気抵抗は前面が空気を受け止めることにより圧力が上昇し、その圧力で後方に向かって押されることによる形状抵抗と、空気そのものと車体の間発生する摩擦抵抗があります。
 まず、前者の圧力による抵抗は車体の前面の形状と面積によって発生します。形状としては、空気を滑らかに渦巻かせないように受け流す形状が好ましいとされます。つまり、「角、線、面」が少ないほうが良いとされます。面積はとうぜん少ないほうが抵抗は減ります。
 摩擦抵抗は空気そのものと車体が接している面積が重要なので、車体の裏を含む全表面積が少ないほうが好ましいとされます。さらに、空気を含むすべての流体(液体、気体)は渦巻く(乱流)と摩擦係数が増加するので、渦を作らないようにすることも重要です。
 実際の自動車設計においてはほぼ空気抵抗≒形状抵抗と考えられており、モータースポーツなどの特別の配慮を要する場合のみ摩擦抵抗について考えるようです。

 これらをすべて含んだ車両全体の空気抵抗を表す単位としてCd値があり、Cd値から抵抗を計算する式は以下のとおりとなります。

 D(抵抗、N)=0.5×Cd×ρ(空気密度、高度0、20℃で1.293㎏/㎥)×V^2(速度、m/s)×S(表面積、㎡)

 この式の中の値を小さくすることが空気抵抗を減らすことになります。しかし、空気密度はほぼ不変であり、速度は落とすことはラップタイムが落ちるため、現実には形状の見直しや表面積を削る(=角を丸める、カウルの大きさを絞る)ことによるCdの低下しか方策はありません。

 同じくダウンフォースの量を計算するには次の式を使います。

 L(揚力、N)=0.5×CL×ρ(空気密度、高度0、20℃で1.293㎏/㎥)×V^2(速度、m/s)×S(表面積、㎡)

 となります。この式の中で速度、空気密度は不変としますと、ダウンフォースを獲るためには高いCL値の翼形を選びなるべく大きな翼面積を確保する必要があります。


空気抵抗の低減について実に明快な答えを体現している方がいらっしゃいます。
ttp://gigazine.net/index.php?/news/comments/20080121_aero_civic/

 開口部の縮小、車体延長による全体の空気流れの改善など、主に形状抵抗の削減に心血を注ぐことによる空気抵抗の低減のようです。日本でいう高速道路のような環境で36km/Lで走行可能だそうです。

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【2008/06/04 15:22】 | チューニング | トラックバック(0) | コメント(0) | page top↑
GARAGE猫足 オリジナルGセンサー
GARAGE猫足では Gセンサー(データロガー)を 開発中です

予定では 加速G・減速G・旋回G を
ノートパソコンに出力して 円グラフに リアルタイムで表示 & データ保存 

サーキット走行における いい癖 悪い癖 を 詰めていく

自分の車の 車体性能 を知る (悲しくなっても こちらには責任はありません)
 
自分の 人体性能 を知る (悲しくなっても こちらには責任はありません)



そんな 感じに 使って欲しいわけでして
ちなみに 販売価格は 開発中なので まだ 決まっていませんが

たぶん¥39800ぐらいにしたい

今のところ データロガー本体
        パソコン用ソフト(多分エクセルかマクロ)
        シガライター用電源ケーブル
        本体とパソコンの接続ケーブル

って ところです。

スピードやアクセル開度なども 考えましたが
車種別対応になり 価格が 普通に いい感じに 跳ね上がりますので
加速G・減速G・旋回Gだけに 絞りました。

この機能は 付けて欲しい&無いと困る みたいな ご希望がありましたら
コメント欄にどしどし 書き込みください

予算と相談 のうえ 設計いたします。






【2008/06/12 21:52】 | チューニング | トラックバック(0) | コメント(4) | page top↑
青い奴から白い奴へ
 7月19日~21日にかけてちゅん号(青ロードスター)を猫王様と白くオールペンしました。塗装剥がれが目立っていたためコレを気に全部修正しました。

青かったころのちゅん号
Image005.jpg

1.猫王様の仕事の都合でいすゞの白が余った。
2.そもそもチャンピオンシップホワイトはあった。
3.近くの板金屋さんがお試しでかったプライマーを安く譲ってもらえた

そして、作業の流れはこうなりました。

足付け(水研ぎ800#)

パテによる修正

脱脂

マスキング

下地処理剤(プラサフ、プライマー)
ki1.jpg

ki2.jpg


ペーパーがけ
ki3.jpg


下塗り(今回はいすゞの白を使いました)
ki4.jpg


ペーパーがけ

本塗り(チャンピオンシップホワイト!)
ki5.jpg

ペーパーがけ

コンパウンドがけ

ワックスがけ

こんな感じです。

作業中に起きた&わかったこと 

1.アクリルラッカーは使えない

 ホームセンターにおいてあるスプレータイプの塗料は簡単に色を塗ることが出来るのですが、強烈に薄まった塗料である上に塗料自体が弱いため、脱脂しようとしてシンナーで吹き上げると簡単に溶けてしまいベタベタになってしまってその後の作業が続きませんでした。ペーパーで足付けし、プライマーを吹いた上でペーパーがけするしかありませんでした。

2,塗装ブース+強制乾燥できる機材はあったらいいね

 プライマー乾燥中に外から虫が飛んできて生乾きの塗装面に止まりました。まるでペンキ塗りたてコントのようにのた打ち回って塗装面を荒らしてくれました (#゚д゚)
 こういう事態を避けるためにも、外からの埃や虫を避ける意味での塗装ブース+強制乾燥用にライトなどの熱源があったらいいなと思いました。

3.荒れるよりは垂れたほうがまし

 あまりシンナーを入れていない濃い塗料を無理やりエア圧を高めて吹くと、細かいミストとなりついた瞬間に表面張力が効いている様な水滴上のまま固まってしまい。塗装面がガサガサになってしまいます。すぐ垂れそうなぐらいシャパシャパな塗料でベタッとするくらいで塗っていったほうが塗装の肌が綺麗にツルツルになりやすいです。また、ガサガサなままの塗装の肌をペーパーやコンパウンドで修正しようとすると、修正に時間がかかるばかりではなく一見塗装されているように見えても塗料の厚みがムラがあったりそもそもの厚みが足りずにすぐに下地や地肌が出てしまいやすいともいえます。

 オールペンは手間をかけてやれば出来は比例して良くなる作業といえ、マスキングや脱脂などの下処理をちゃんとやっておけば綺麗な仕上がりが得られるなと実感しました。

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【2008/08/03 01:26】 | チューニング | トラックバック(0) | コメント(1) | page top↑
レバー比
 PCの処理待ち中にブラブラとネット閲覧していて拾ってきたデータです。

 レバー比:ダブルウィッシュボーンやマルチリンク形式のサスペンション形式の場合、タイヤのストローク量=バネ&ショックの縮み量とはなりません。バネ&ショックのほうがよりアームの車体内側方向についており、タイヤよりも小さいストロークですむようになっています。ストラット車の場合はタイヤとバネの縮み量がほぼ同じなので、タイヤに掛かる力=バネに掛かる力でよいのですが、縮み量の小さいダブルウィッシュボーンやマルチリンクの場合はその分てこの原理で強い力を受けることになります。
 要するにストラット形式に比べて何倍の力がバネにかかるのか?という割合がレバー比と考えてもらって大丈夫です。

身の回りにある車のレバー比を列挙してみました

ロードスター F1.4 R1.4
FD3S   F1.6 R1.4
EG6    F1.5 R1.2
EK4/9   F1.56R1.23
DC2    F1.5 R1.2
DC5    F1.1 R1.7
エボ1~3  F1.0 R1.1
    4  F1.0 R1.3
  5~6  F1.1 R1.3
  7~8  F1.0 R1.4

 バネレートに係数がかかるわけですから、その数値が大きいほどタイヤ視点でのバネレートが低く感じられてしまうのかもしれません。

 例えば、ロードスターに8kgバネだとストラットの車の8/1.4=5.7kg相当ですね。う~ん

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【2008/09/05 00:04】 | チューニング | トラックバック(0) | コメント(0) | page top↑
 元ネタURL http://wiredvision.jp/news/200809/2008090520.html

原文引用:イタリアの高級車のエンジン音を聴くと、全員、テストステロン値が大幅に上昇した。女性は全員、Maserati社の車の音に興奮し、男性はLamborghini社の車の音に惹きつけられた。

「特に女性は、テストステロン値が最高値に達した」とMoxon氏は述べ、車にまったく興味がないと言っていた女性も興奮していた、と指摘した。「テストステロンは、人体の好ましい興奮を示す指標なので、今日の実験結果から、高級車のエンジン音によって実際に原始的な生理反応が起きる、と自信を持って結論付けることができる」

Volkswagen Poloのエンジン音を聴いた後の反応はどうだったのだろう? 全員のテストステロン値が下がったらしい。つまり、米General Motors社は、10人中9人近くの女性は、『Porsche』に乗っている男性よりもハイブリッド車に乗っている男性と話したいと思っているという調査結果を発表した(日本語版記事)が、 しかしそれにもかかわらず、渋滞している道を電気で走る『プリウス』の音は、米国の歴代国務長官が主演するポルノ映画のように刺激がないということだ。

※注釈(テストステロンというのが性的興奮を感じるときに分泌されるホルモンだそうです。

 ロードスターじゃ無理っぽいなぁ・・・(´・ω・`)
 FDならどうなのかにゃー
【2008/09/05 21:21】 | チューニング | トラックバック(0) | コメント(0) | page top↑
ちゅん号プラグ交換しました
  午後になって少し時間が空いたので、洗車しようか何かしようか考えていました。日曜に白老にいくのでロードスターに元気になってもらおうと思ったのがひとつ。ネタとしてはプラグ交換のほうが写真撮れて良いかな思ったのもひとつ。
 プラグ交換に到る病状としては、2~3千回転で負荷有、アクセル開度小でブスブスと失火、3~4速だと全開でもたまに同じ症状。すくなくとも一発火が飛んでない状態だと前に自覚していました。で、プラグを以前にチェックした時に、「あぁこりゃ交換だわ」という状態。とくに3番の中央電極が豪快に減ってました。
Image222.jpg
 そのときは、ススがたまる前にプラグ交換しましょ、と誓って元に戻しました。そして今日、いつものハローズにプラグは置いてあったかな~と商品棚を確認すると、NGK純正相当の安い奴はなし、その次のランクもなし、一番良い奴らしいものしか在庫なしと判明。('A`)コレ2バイスルンデスケド
 しょうがないので購入し交換、症状は一発で消えました。めでたしめでたし。

 はたしてこのプラグは燃費にきくのでしょうか。計ってみます。

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【2008/09/17 18:20】 | チューニング | トラックバック(0) | コメント(0) | page top↑
猫ブッシュ(仮)試着
 ガレージ猫足秘密基地にてロードスターのブッシュ交換をやってみました。とはいえ、今回はフルブッシュ交換作業の見当を付けるための作業です。

Image259.jpg
左から、猫ブッシュ用スリーブ、猫ブッシュ、抜き出した純正ブッシュ

Image260.jpg
左から純正ブッシュ、猫ブッシュ、猫ブッシュ用スリーブ

 今回やった内容は、右側アッパーアームのブッシュ交換をしました。NA/NBロードスターはブッシュ交換が楽な形状になっていて、ブッシュ外側に鉄環がついていません。なので、ブッシュ内側の鉄スリーブを何かで押し出してやれば、ゴムがちぎれるかもしれませんが、純正ブッシュを抜くことができます。そこで、実際にどのくらいの力で純正ブッシュが抜けるのか?交換する猫ブッシュ(仮)はどのくらいの力で押し込めるのか?ラクチンな方法はどんなだろうか?を試してみました

 まず、ブッシュ抜き出し。内径よりチョット細いソケットをパンタジャッキで圧入して抜こうとしましたが、これは失敗。上手く真っ直ぐに入りませんでした。次に、2枚爪プーラーにて挑戦。なんとか成功しましたが、プーラーがヘボで締めこんでいくとだんだん歪んで斜めになってしまいました。

 ブッシュの圧入は猫ブッシュ(仮)は純正ブッシュと違い、ブッシュとスリーブが別体となっており、圧入前スポスポ入るようなクリアランスでした。そこで、2つまとめて万力で入れようとしましたが、さすがにきつく真っ直ぐ入れにくいという判断を下しました。仕方ないので、シリコンスプレーを吹いた上でまずブッシュだけ万力で押し込み、その後でスリーブを万力で押し込んで完成しました。

 これで、作業の見当はついたので足回りを組みなおして今回は終了としました。おまけでFタワーバーもつけてみましたが、帰り道での実感はありませんでした。気持ち程度クイックになったような気がしますがプラシーボ効果かも?


 ということで、今回の結論


・素直にプレスにかけるほうが良い。10倍くらい速い
・ブッシュの抜き差しにかける力はかなり大きい。アームを曲げる方向にその力をかけたら確実にアームを曲げてしまうので作業のときは注意が必要

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【2008/10/22 12:38】 | チューニング | トラックバック(0) | コメント(2) | page top↑
猫足ブッシュキット取り扱い開始(暫定)
赤インテグラ+ちゅん号にて実験したウレタンブッシュキットを皆様にもご紹介できそうです。以下はその内容の暫定版です

猫足ブッシュキット

商品内容

・キット当該ウレタンブッシュ (各アームブッシュ+スタビリンク&マウントブッシュ 車種によってはデフマウントブッシュ等も付きます。)
・取り扱い説明書

※注 意※ 

・取り付けに必要な工具は付属しません。(説明書に推奨する工具の記載があります。)
・取り付け作業に失敗すると車両を破損する恐れが有ります。弊社は作業ミスによる車両及び当該製品の破損に対して責任を持ちません。
・ブッシュ交換後はサイドスリップテスター等によるトー角の調整をして下さい。車検に不合格になる、タイヤの偏磨耗を起こす等のトラブルを起こす可能性が有ります。
・在庫切れの商品につきましては受注生産にて対応いたしますので、発送までに時間がかかることがございます。あらかじめご了承ください。
・弊社の商品は全て自己責任にてご利用ください。弊社はお客様に対し一切の責任を負いません。


ウレタンブッシュキット対応車種


トヨタ

・MR-2 SW20型
・セリカ T230系
・スープラ A70系

ニッサン

・スカイライン R32/33/34
・シルビア S13/14
・フェアレディZ S30
           S130
           Z32
           Z33

ホンダ

・アコード  CB/D
・インテグラ  DA/B/C
・シビック  AG/H/J/K/T
        EF
        EG
        EK
・CR-X  AE/F/S
        EF/6/7/8
        EG/1/2

マツダ

・RX-7  SA22C
        FC3S
        FD3S

・ロードスター  NA/B

スバル 

・インプレッサ  GC/D/F/G

三菱

・ランサーエボリューションⅧ


 以上 購入希望の方がいらっしゃれば、コメや直接連絡にてご相談ください。既製品よりは安い値段でご紹介できると思います。

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【2008/11/27 19:53】 | チューニング | トラックバック(0) | コメント(6) | page top↑
ついに完成します
猫足データロガーが 完成します。

今の所 

 ① ラップタイム表示 (赤外線センサ使用)
 ② 加減速G・左右横G 測定&出力(5V)
 ③ ベストラップ ・加減速G・左右横G リアルタイム表示
 ④ すべてのデータの集計等(多分エクセルか何か)


こんな感じで 進んでおります。

本体・表示部分等は 完成しています。
あとは ソフト的なものだけに なりました。

こんな 機能が欲しいみたいなものは コメント欄に よろしく。

1人1台とは いいませんが 

1チームに1台あれば ワンダホー では?
【2008/12/15 11:26】 | チューニング | トラックバック(0) | コメント(2) | page top↑
自動車メーカーに言いたい
ねこおうです。

最近 不況のあおりで 自動車メーカーですら キビシイ状況 に
なっていますねー。

しかーし 
猫足的には いたって 当たり前 のできごとだと 思います。


ねこおうの愛車は NA8C  ユーノスロードスター   230万円
普段乗りは     K11   マーチ (猫マーチ)   ローソンのお煎餅セットと交換 (1500円) 
よめ号は      G203S シャレードソシアル    税込み 8万円 
人が多いときは  マツダ  ボンゴ            税込み 23万円

これだけ あれば 十分です てか 十分すぎてます。

ロードスターは 大人のおもちゃ なので めったに 乗りません (年間1500kmぐらい)


ちなみに ロードスター購入のときに MR2も候補に挙がったんですが

トヨタに 現車を見に行きまして 
運転席にすわってみると 作業で使っている ハイラックスとそっくり なので  
速攻候補から 脱落し ロードスターに なりました。


よめの なかまから 
子供いるのに 2人のりって ばかじゃないの とか
言われましたけど

べつに ほかの車(ヨメ車とか)に のれば いいだけなのに 関係ないでしょうが

自分の乗りたい車を えらばないと いつまでも 満足できないですぜ おとーさんたち
エブリデイ フル乗車してるわけでは ないでしょう

ちなみに 人生は一度しか ありません。

自動車メーカーも
トヨタのオデッセイとか 
ニッサンのオデッセイとか 
マツダのオデッセイとか 


どのメーカー買っても同じくるま 作ってる場合じゃないでしょう

はっきりいって 新車でローン組んでまで欲しい車 が ありません

車種多杉です

うれるわけありません。
儲かるわけありません。


たとえば マツダだとすると

AZ-1          大昔のクーペでもよし 800px-Mazda-r360-coupe01.jpg
ベリーサ         1.3L 1.5L 2.0L         
ロードスター    
RX-7          ロータリー 
アテンザ クーペ    1.5L 2.0L V6ー3.0L
アテンザ ワゴン    1.5L 2.0L V6ー3.0L
CX-7
MPV

これだけで 十分

ベリーサが FRベースの4駆 なら かんぺき


最近よく 話題にのぼるのが
KPとか86とか 昔のファミリアロータリー とか 
新車で ほしいよねー
 みたいな


いまこそ どうでもいい車しかない日本車メーカー
原点にもどって

かっこいいと 思えた時代の車のような
SEXYなくるま 開発してください

じゃないと たぶん 日本車メーカーもサーブ に なりますよ

ちなみに ねこおうは トヨタ車だと 2000GTが 唯一好きな車です。
みなさんは 金だしてもいいから 新車でほしい 日本車 ありますか (旧車も桶)

ねこおうは 新車でヨタ8 が 欲しいです。
【2009/02/21 22:41】 | チューニング | トラックバック(0) | コメント(9) | page top↑
整備士だからって信用するな
ねこおうです。

今日は猫マーチのフロントサスがあまりにも
衝撃を吸収しないので ばねをノーマルに戻しました



ばらしてみて わかったことなんですが

なんと運転席側フロントの

バンプラバーがさかさま に入っており

まったくバンプラバーが意味の無い物体になっており

完全にダンパーの中で ロッドが底づきし イカレポンチ に


たしか 交換作業のときは 自分がリアのラテラルアームを

溶接して改造していて おまかせ&確認しなかった が


作業してたのは 
整備士2級で検査員資格までもっているやつで
(ただしあまりにも常識がなく恩を仇で返すやつだったので猫足破門にした)


信用してたんだけど 信用するに値しなかったわけで

おかげで フロントダンパーは OIL全抜けで ただの棒

ノーマル車高にもどったマーチは パッと見 ラリー仕様 (笑)

でも スーパーやわらかサスペンション(泣)

信用のおける 整備士さんを 見つけましょう。

ホントはらたつわー
【2009/03/05 23:25】 | チューニング | トラックバック(0) | コメント(3) | page top↑
猫足データロガー試作機 発表
 ついに猫足データロガーの試作機を皆さんにお披露目できる状態になりました。

 一番肝心な表示画面をご覧下さい
rogasisaku.jpg

 センサー部を手で持って前後左右に傾けて、重力(1G)をそれぞれ前後左右Gとして入力するとかんな感じになります。手でやったのでデータが曲がってるのはご容赦ください。

 これからはデータの表示方法や拡張センサー、そのほか機能盛り込みなどで詰めていく予定です。
ご期待ください。予価はまだオープン価格ということでお願いします。
 興味のある方、コメ欄にお願いします。

テーマ:サーキット走行 - ジャンル:車・バイク

【2009/03/18 17:03】 | チューニング | トラックバック(0) | コメント(6) | page top↑
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