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GARAGE猫足 2007年05月


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レギュラーとハイオクと軽油
 最近値段が上がってきた燃料ですが、そもそも値段がなぜ不安定なのか?時勢だけでなく販売会社や地域によって違うのはなぜなのかを考えてみようと思います。
 まず、燃料にも化学合成とそうでないものがあることについて説明します。原油を蒸留すると、比重ごとに分離しそれぞれガソリンや軽油になります。これはオイルでいうところの鉱物油100%状態といえます。成分が多種混じっていて、全体としてはガソリンというような成分です。これに対し化学合成のガソリンというのは、蒸留で残った重油などを高圧高温下で触媒を使って反応させ、その長い分子を短く均質な長さに断ち切り、均質なガソリンへと変化させるのものです。この化学合成ガソリンは、合成時にその質のコントロールが容易であり、オクタン価を高めた状態や、添加物を入れるのに都合の良い成分とすることが用意です。この化学合成ガソリンと鉱物ガソリンを混ぜ、添加物(清浄成分、オクタン価向上剤等)を足したものがいわゆるハイオクです。また、LPガスなどのガソリンより軽い成分を合成して作られるガソリンもあり、主として航空機用のガソリンとされています。そして、この添加物や化学合成ガソリンの割合が少ないものが、レギュラーです。軽油は、蒸留時点でガソリンと分けられて造られます。ほかにも化学合成のように造られるものあり、ガソリンと同じくレギュラーとハイオクのように、プレミアム軽油というもんがあります。このように燃料となるまでに手がかかるほど値段が上がってしまうのは当然といえ、ハイオクやプレミアム軽油が高い理由がお分かりいただけると思います。
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【2007/05/07 22:30】 | ドラテク | トラックバック(0) | コメント(0) | page top↑
吉野家で白老
 面白いネタを見つけてきたので紹介します。

(以下コピペですが)

昨日、近所のSCL行ったんです。SCL。
そしたらなんか人がめちゃくちゃいっぱいで走り辛いんです。
で、よく見たらなんか垂れ幕下がってて、昼食に焼肉付き、とか書いてあるんです。
もうね、アホかと。馬鹿かと。
お前らな、焼肉如きで普段来てないSCLに来てんじゃねーよ、ボケが。
焼肉だよ、焼肉。
なんか親子連れとかもいるし。一家4人でSCLか。おめでてーな。
よーしパパ20秒出しちゃうぞー、とか言ってるの。もう見てらんない。
お前らな、俺の分やるからそのピット空けろと。
SCLってのはな、もっと殺伐としてるべきなんだよ。
並んでコーナーに入った奴といつクラッシュしてもおかしくない、
刺すか刺されるか、そんな雰囲気がいいんじゃねーか。女子供は、すっこんでろ。
で、やっとクリアラップ取れたかと思ったら、隣の奴が、立ち上がり重視で、とか言ってるんです。
そこでまたぶち切れですよ。
あのな、立ち上がり重視なんてきょうび流行んねーんだよ。ボケが。
得意げな顔して何が、立ち上がり重視で、だ。
お前は本当に立ち上がり重視で走れるのかと問いたい。問い詰めたい。小1時間問い詰めたい。
お前、立ち上がり重視って言いたいだけちゃうんかと。
SCL通の俺から言わせてもらえば今、SCL通の間での最新流行はやっぱり、 インカット、これだね。
インカットインリフト。これが通の走り方。
インカットってのはインに余計に入ってる。そん代わりダートに落ちる。これ。
で、それにインリフト。これ、最強。
しかしこれをやると次からオフィシャルにマークされるという危険も伴う、諸刃の剣。
素人にはお薦め出来ない。
まあお前らド素人は、レンタルカートでも乗ってなさいってこった。

 結構笑えました。
【2007/05/09 12:20】 | 面白ネタ | トラックバック(0) | コメント(0) | page top↑
練習走行してきました
 SCLにて猫足インテグラ(DA6型、EGノーマル、純正形状改車高調 )を使った走行練習を行いました。今回の目標タイムは1分13秒としたのですが、結果は残念ながら1分16秒前半どまりとなりました。そして、反省点を猫王様やサーキットの方に指摘していただくと、「ハンドル操作が粗い」「アクセルコントロールが粗い」といった指摘をいただき、同じ車でお手本を示していただくと確かに13秒どころか12秒を狙えることを思い知らされました。つまり、免許をとってからついてしまった悪癖の数々によってラップタイムが数秒違い、それによって「猫足ドラテク養成所」「猫足ドラテククリニック」となり。私に限っては、0からよりも辛い-からの出発となっていることを実感しました。そして、今まで低燃費耐久レースなどで勝利してきた程度の人間にとって「井の中の蛙大海を知らず」だったのが「井の中の蛙大海を知らず、されど天の高さを知る」というような、井戸の蓋が外され、果てないドラテクの高みを伺うことができたという貴重な体験となりました。
【2007/05/14 20:59】 | ドラテク | トラックバック(0) | コメント(0) | page top↑
SCL練習走行のオチ
 練習走行は金曜日から土曜日まで続き、その間に色々なセッティングとトラブルシュートを行いました。

セッティング編

 1.バネレートが足りないため、フロントを以前中古で買っておいた直巻ばね(23kg/cm?)に変更。フロントについていた8kg/cmのバネをリア(6kg/cm)へ移植。フロントの車高を5cm近くダウンさせ、1Gでの姿勢を変更前と合わせました。→高速コーナーで安定、さらに乗りやすくなりました。

 2.猫王様にダンパーのセッティングをお願いすると、たった2回でバネに応じたダンパーの段数を探しだしていただきました。→乗りやすいブレーキ勝負のクルマとなりました。前後のバランスのせいかリアの横滑りは抜群に良い特性に
 
 セッティングでよくなった点がこれです。また、トラブルシュートが大量に発生したため、練習走行の時間を圧迫されたことが返す返す残念です。

トラブルシュート編

 1.バネ交換時にドライブシャフトIN側のジョイントを誤って抜いてしまっていた。それを嵌め直しを行うためにブーツをめくったところ、グリスがあまり入っていなかったため、新たにグリスを足して嵌め直した。
 2.エンジンが長いこと不調でタペット音も出ていたため、タペットクリアランス調整をしようとした。その際、ベルトの合いマークがずれていたため、カムスプロケとクランクプーリーの印のみでバルブタイミングを確認した。結果、タイミング自体はあっていた。
 次に、ヘッドカバーをはずしてタペットクリアランス調整を始るためにカムホルダーを緩めようとしたが、その締め付けトルクがバラバラだたった。さらに、クリアランス調整を始めたところ、4番のEXバルブのクリアランス調整の時に締めるロックナットが脱落(入れ忘れ?)していて実質3バルブになっていた。(;´Д`)マジカヨ

 これらを修正し、足回りのセッティング傾向をさらに立てたところで日曜日の時間切れとなりました。
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【2007/05/22 14:12】 | ドラテク | トラックバック(0) | コメント(0) | page top↑
バネとショックの話
 今回は猫王様に教えていただいたことを元に、足回りの部品の重要性をダンパーをメインに考えてみようと思います。

 まず、バネとショックの違いを示しておきます。

バネ:荷重移動の量で伸び縮みの量が決まる。バネ自体がストロークスピードを減衰することはない。
ショック:荷重移動に対して抵抗することはない。あくまでもストロークスピードだけを減衰する。

 ここで重要なのはダンパーは荷重を受け持たないということです。
では、バネとショックが一体になったものををゆっくりストロークさせた時と、突起乗り越しなどの急激にストロークさせたときを考えます。

ゆっくり:バネは荷重とつりあうまで縮む。ダンパーはゆっくりしたストロークスピードなのでほとんど減衰しない。よってストロークはスムーズにおきる。
急激:まず。急激に動きに対してダンパーが減衰をかける。ある程度までストロークスピードが落ちたところでバネがメインに荷重を受け持ち縮みだす。

 見た目上は同じ足でも急に動かそうとするとショックが効いてレートが上がったようになり、ゆっくり動かすとバネレートなりに動くということになります。つまり、ショックが硬いといつまでたっても姿勢が決まらないということになります。これを知らずにダンパーだけを固めると、荷重変化を与えても、適正なストロークに達するまでの時間がかかり、姿勢が安定しない。もし、荷重移動が大きければフルバンプするのに時間がかかるだけで、適正なストロークを保つことが出来ないということになります。また、一般ユーザーレベルでは、ストロークのスピードの速い遅いよりは、ストロークの大小のほうが問題となる方が多いといえます。つまりショック(=ストロークスピード)よりバネレート(ストローク量)のほうが大事ということです。

追加:さらに言えば、縮むときは 縮ませる力は(荷重移動による力+そもそもの車重)で反発するのが(バネを縮めるのに必要な力+ダンパーのストロークスピードに応じた縮み側減衰力)ですので、サスストロークのためには大きな力が必要ですね。
 伸びる場合は、伸びようとする力は(縮んだバネの反発力)のみでありそれを止めようとする力は(自重による力+ストロークスピードに応じたダンパーの伸び側の減衰力)となります。
 さらに、ストローク量をコントロールしやすくするならば、その量は多く(=軟らかいバネor大きな荷重移動)ゆっくりかつ素早く(ダンパーを効かせる、縮み側はバネの反発力が大部分を占める。伸び側はダンパーの特性によるところが大きいため重要)とすることが大事です。

 バネレートの高低で1G状態からの伸び代が決まります。さらに、ダンパーの伸び側減衰力により、凹凸や縮んだバネなどによる一番大きなな入力による加速度を吸収するまでの伸び代が決まります。この2つのうち、バネ側の伸び代が足りなくなるとストロークの伸びすぎによりバネが遊んでしまい、皿からバネが離れてしまいます。こうなると、バネが再び皿に着いたときに跳ねるという現象が発生します。
 本当によいダンパーならば高いバネレートで凹凸をしなやかに吸収しストローク量を自在にコントロールできます。

テーマ:サーキット走行 - ジャンル:車・バイク

【2007/05/29 16:56】 | チューニング | トラックバック(0) | コメント(0) | page top↑
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